为什么我们赞同蹭车却不赞同蹭网

随着神州和UBER撕逼撕出个“一家亲”，专车的安全问题也成为了大家关注的焦点。

“蹭车”的安全问题如何解决?同为“共享经济”模式下的另一个国民难题——“蹭网”，是不是也可以参照“蹭车”依葫芦画瓢?

汽车和网络都属于资源，交通工具和WiFi热点在现代社会都是人们的基本需求。虽然同为“共享经济”，但表象之下，两者却又存在本质区别——汽车是实体，WiFi是虚拟资源。

为便于理解，设定共享经济体系中各方关系的基础模型如下：

在传统消费模式中，人们通常感知到的过程只是A/B这个层面的直线对接(模型中蓝色箭头所示)，C和D的存在感很弱，但这并不意味着它们不重要——当B在消费过程中遭受A带来的伤害，可以通过D实现对A的责任追溯(模型中绿色箭头所示)，即使A无法找到或者不具备赔偿能力，C作为A的法定管理方，要承担连带责任(模型中黑色箭头所示)。

在互联网模式中，C的存在感被急剧放大，在一定程度上替代了D的职能(模型中红色箭头所示流程)。但是作为商业平台，C相比于D在能力与权限上(包括受利益分配的影响：该因素的影响力大小，由C的盈利模式决定，此文不做详解)有天然的局限性——所以，这里的安全问题的本质，其实是D的暂时性缺位。

回到专车的安全问题，大家可以想象一下：如果没有D(交通管理部门)，出租车行业的态势，想必不会比专车现在的状况好——毕竟在专车的体系中，存在感爆棚的C(比如滴滴、UBER)承担了一部分D的职能。

再说“蹭网”，表面看来貌似可以参照“专车”的思路来解决安全问题，甚至说“蹭网”根本不存在安全问题，因为公安机关下属已有专门的网监部门。

停!模型在这里的打开方式不对!

专车体系中，拥有原始资源的A都是主动分享的知情者——正式成为A之前，需要向C提交申请并通过认证审核。A很清楚自己通过C的平台，需要付出什么，可以获取什么，应该承担哪些相应的责任。与此同时，专车体系中的A，主要由私家车主构成。每一辆车、每一个驾驶员，在现行交通法规中都能做到可查询可追溯。即使实施专项监管的D暂时性缺位，当B遭遇伤害时，至少还可以通过公安交管系统，找到具体的A(驾驶员、或者车主)，依照现行法律的明文规定，要求其承担应负的责任。

“蹭网”则不同，那些宣称“共享经济”的C(比如某钥匙)，往往是在大多数A完全不知情的前提下，把A的网络资源拿过来给B使用。A已经是第一层受害者——它的网络资源作为一种私产被“偷”了。

所以B遭受损失的过程可能是这样的： C拿了A的热点给B使用，然后B在使用A的热点的过程中被其他人(管他是EFG还是JKL)盗走了银行账户和密码，造成财务损失。A全程都蒙在鼓里，直到公安机关找到了他。

那么问题来了——

第一，A应该赔偿B的损失吗?答案显然是否定的。

第二，B的损失应该有谁来承担呢?答案当然是EFG/JKL。能否找到他?答案是不一定。即使追踪EFG/JKL的IP地址，找到了该地址对应的终端设备(一部手机，或者一台电脑)，却无法锁定操作设备的人——电子设备没有类似汽车和驾驶员的登记制度。

说到这里，细心的人就会问：为什么不能追究C的责任呢?是C“偷”了A的网络，然后才导致了这些损失。

的确，C就在那里!你们为什么不找他?

当然，还有另外一种C，他确保在A完全知情的前提下，把无数个A的热点整合起来供B使用，并通过检测、加密等方式确保热点的可靠性，同时积极配合D开展监管，让EFG/JKL无处遁形，以保障B的安全。

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